En Mars 2022, la ville de Lyon est passée en « ville 30 ». Nous avons décidé de généraliser la vitesse maximale de 30 km/h, à l’instar de nombreuses métropoles européennes, afin d’améliorer la sécurité sur nos voiries urbaines. En l’occurrence, ce sont précisément 84% des voiries qui sont passées à 30 km/h. Seuls quelques grands axes restent limités à 50 km/h ou 70 km/h proche du périphérique. Cela permet d’accélérer les efforts effectués en matière de sécurité routière, pour protéger l’ensemble des usagers de la route, en particulier les usagers les plus vulnérables. Entre 2019 et 2023, nous constatons une baisse de -35% des accidents à Lyon, et déjà -21% sur l’ensemble de la Métropole. Pour les piétons lyonnais, c’est même une baisse de 50% des accidents sur la période. Depuis la mise en place de la Ville 30, c’est une importante baisse de -19% qui est observée entre 2022 et 2023. Des résultats positifs, bien qu’il faille rester prudents sur les évolutions d’accidentalité !
En Mai 2024, une étude de l’Université technique d’Athènes a comparé les impacts de la généralisation du 30 km/h dans 40 grandes villes européennes. L’effet principal attendu est le même partout, celui de la sécurité routière. Sur l’ensemble de ces 40 villes, les accidents ont baissé en moyenne de -23%, alors que le nombre de personnes blessées ou tuées a diminué en moyenne de -37%. L’étude note également des gains, selon les villes, concernant la pollution de l’air, le bruit ou encore l’amélioration du trafic routier. Il faut indiquer que ces dernières mesures sont plus complexes à associer à la généralisation du 30 km/h, étant donné que la plupart des grandes villes ont des politiques marquées de nouveau partage de l’espace public et de développement des modes alternatifs. Pour en savoir plus sur la transition des mobilités engagée à Lyon, voici un article complet.
Dans la Métropole de Lyon, ce n’est pas uniquement la ville de Lyon qui est concernée par la prudence sur la route. En Février 2024, 23 communes sur 59 avaient déjà choisi de devenir des « Villes 30 », ce qui correspond à 59% de la population métropolitaine. D’une manière générale, nous avons au sein de la Métropole de Lyon adopté un plan dit « Vision zéro », similaire à d’autres villes inspirantes en la matière comme Oslo, Helsinki ou Montréal. En faisant de la sécurité routière une priorité, et en inversant les logiques de traitement de la voirie, ces villes ont réussi en quelques années à significativement baisser les accidents, surtout graves ou mortels. Par exemple, en 2019, les capitales norvégiennes et finlandaises affichaient zéro piéton tué sur une année !
L’objectif de « zéro mort, zéro blessé grave » sur les routes est ambitieux. Chacun conviendra de dire qu’il est tout aussi normal de le fixer et de se donner les moyens pour y arriver. Il faut être lucide et humble quant à cet objectif. C’est un marathon, une mission de long terme, pour y arriver. Des objectifs intermédiaires, comme zéro piéton tué en une année, sont envisageables à plus court terme. A Lyon, l’année 2022 était la première pendant laquelle zéro piéton n’a été tuée sur les routes lyonnaises. Par ailleurs, aucun automobiliste n’est mort cette année-là. Ce sont des bons résultats, mais qui ne garantissent pas une victoire pérenne.
Pour atteindre l’objectif final, nous avons voté en 2023 le plan « En Vie Demain » actant les objectifs de la « vision zéro » et modifiant le regard sur le contexte de voirie et les comportements entrainant les accidents. Ainsi, c’est bien une démarche multifactorielle de l’accidentologie qui est adoptée en prenant en compte le contexte, les aménagements, le véhicule, le comportement de l’usager et les éventuelles conjonctures défavorables. C’est en analysant, notamment après chaque accident mortel, de cette manière les accidents que nous visons à mener les actions bénéfiques pour réduire l’accidentologie dans les prochaines années.
Globalement, la sécurité routière est l’affaire de toutes et tous. En France, en 2022, 3500 personnes sont encore décédées sur les routes et environ 19 000 personnes ont dû être hospitalisées après un accident. Il est à noter que les accidents ne sont pas homogènes. Par exemple, les hommes constituent 65% des blessés et 78% des tués, en étant majoritairement conducteurs et responsables de l’accident. Il s’agit surtout de « jeunes conducteurs », la majorité des accidents avec blessés ayant lieu avec des personnes de moins de 44 ans. Sans surprise, l’alcool et les stupéfiants constituent des causes majeures pour les accidents mortels.
Face à ce constat inquiétant – même si la situation s’améliore progressivement – les communes agissent en leur sein pour assurer plus de sécurité routière à leurs usagers. Si les routes départementales constituent 30% des accidents pour 57% des tués, les routes communales (hors 22 métropoles) représentent encore 15% des blessés/tués en France.
De nombreuses petites villes décident à leur tour de passer à 30 km/h, notamment en centre-bourg pour éviter survitesse, danger et bruit excessif. De plus en plus de communes rurales vont désormais plus loin, en aménageant des chicanes en entrée de bourg pour forcer à ralentir (cf. photo ci-dessous), et ainsi protéger en particulier les piétons et cyclistes, souvent dépourvus d’aménagements dédiés (trottoirs, voies vertes ou pistes cyclables).
A l’heure où la revitalisation des petites villes se doit d’être au cœur des politiques publiques, ces aménagements pour sécuriser les déplacements à pied et à vélo sont parfaitement cohérents. Sans même parler de décarbonation, c’est aussi avec des modes actifs plus sûrs et confortables, et avec moins de bruit proche des façades, que les commerces, services publics ou encore associations pourront s’installer durablement. Si les enjeux ne sont pas les mêmes entre métropoles et petites villes, la sécurité des plus vulnérables doit être garantie et le confort du centre-bourg est synonyme d’attractivité. Heureusement, de nombreuses communes agissent en ce sens !
Sources :
// Yannis, George, and Eva Michelaraki. 2024. « Review of City-Wide 30 km/h Speed Limit Benefits in Europe » Sustainability 16, no. 11: 4382. https://doi.org/10.3390/su16114382 ; https://www.mdpi.com/2071-1050/16/11/4382
// Observatoire national interministériel de la sécurité routière, http://www.onisr.securite-routiere.gouv.fr
// Données Métropole de Lyon
Valentin Lungenstrass 